Fiscalía Económica avala concesión conjunta de terminales 1 y 2 del Puerto de Valparaíso, pero alerta por inminente riesgo de congestión

En el marco de la revisión ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para fijar las reglas de la futura licitación del Puerto de Valparaíso, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) se mostró a favor de unificar la operación de los terminales 1 y 2. Sin embargo, el organismo encendió las alarmas ante el complejo escenario de saturación que enfrenta la región y el peligro que esto significa para los productos no contenedorizados.

Durante la audiencia pública, el abogado de la FNE, Alejandro Domic Seguich, argumentó que la fusión de terminales es una medida necesaria para mitigar la crisis de capacidad actual, la cual ha empeorado drásticamente en los últimos análisis.

“Se ha justificado en el proceso la concesión conjunta y consideramos que es positiva para evitar aún más los niveles de congestión que se esperan, siempre y cuando se aborde el riesgo de exclusión de la carga fraccionada. Ese riesgo de congestión ya está acreditado. Nuestro escenario optimista era al menos hasta el año 2034, pero eso ahora se ha extendido, desafortunadamente, al menos hasta el año 2037”, explicó Domic.

El representante del servicio público añadió que la gravedad de la situación obliga a no replicar las fórmulas del pasado: “Ese contexto de congestión justifica medidas de detección y prevención que sean más efectivas para abordar riesgos que van a ser superiores a los que han debido afrontar las concesionarios y las empresas portuarias actuales. Por lo tanto, los resguardos estructurales y conductuales actuales no podemos simplemente repetirlos, deben ser reforzados”.

ALERTA ROJA POR SATURACIÓN

Las estadísticas presentadas por la FNE revelan una presión sostenida tanto en Valparaíso como en San Antonio. Se proyecta que el Terminal 1 de Valparaíso (TPS) mantenga entre 130 y 140 días anuales de congestión intermedia y hasta 30 días en nivel crítico. La situación es aún más severa en San Antonio, donde STI ya registra entre 70 y 80 días críticos al año, y DP World escaló de 10-20 a casi 80 días de ocupación intermedia.

Esta falta de espacio físico, según la FNE, atenta directamente contra el libre mercado, un fenómeno que ya se está traspasando a los costos de los usuarios.

“Dentro de las condiciones de mercado, la clave es analizar la capacidad. La competencia entre terminales portuarios se va a dar solo cuando exista capacidad disponible; por lo tanto, los escenarios de congestión son críticos, porque reducen la posibilidad de que un terminal sea sustituto de otro en la medida en que todos enfrentan niveles de saturación relevantes y dejan de competir por más carga”, remarcó el abogado.

Domic complementó que “la tendencia histórica ya se está revirtiendo, dado que en los últimos tres años las tarifas reales empezaron a incrementarse. Esto significa que los descuentos entregados ya no son tan significativos como antes, lo que implica que de cara al futuro se deben evitar escenarios donde la proyección de demanda se cruce con la capacidad máxima de transferencia de los terminales portuarios, ya que nos impone una restricción absoluta”.

CARGA FRACCIONADA

La principal preocupación de la Fiscalía radica en el destino de la carga fraccionada —como los productos siderúrgicos de gran tamaño o la fruta de temporada— que no se puede transportar en contenedores y que compite directamente por espacio con las naves de pasajeros.

“No es sustituible la transferencia de carga fraccionada con la carga en contenedores. Principalmente corresponde a productos siderúrgicos de gran tamaño y peso que no pueden ser contenedorizados. Tenemos un contexto adicional en que la carga hortofrutícola -que también es fraccionada- coincide con la temporada alta de cruceros; por lo tanto, ahí hay también una restricción de capacidad temporal y estacional que hay que considerar. Ninguno de los otros tres terminales (TPS, STI y DPW) de la Región de Valparaíso actualmente movilizan carga fraccionada de manera relevante”, detalló el especialista.

Ante este escenario, existe un riesgo inminente de que el nuevo operador único desplace estos productos por priorizar los contenedores, que resultan más rentables. Según la FNE, esta vulnerabilidad se mantendrá "sino hasta que entre en operación el Terminal Mar (parte del proyecto Puerto Exterior de San Antonio). Una vez que dicho terminal amplíe la capacidad de movilización de contenedores, ahí sí es más probable que las otras concesionarias puedan redirigir su capacidad a la carga fraccionada".

Para evitar el desabastecimiento o la asfixia de este sector económico, la FNE solicitó al TDLC imponer condiciones estrictas al futuro contrato de licitación.

“Los remedios que hemos propuesto buscan mejorar la prioridad de las naves de carga. En general, estas naves no tienen rutas periódicas ni suscriben contratos con los terminales. Bajo las reglas actuales, se las deja por debajo de los niveles altos de prioridad de atraque y, eso, respecto de la carga fraccionada, debiera ser ajustado. Lo mismo corre para el ponderador de la tarifa de transferencia de carga fraccionada, para que no pueda ser utilizado como un mecanismo indirecto de exclusión”, concluyó Domic.

CONTEXTO DEL PROCESO

Este procedimiento ante el TDLC se inició en noviembre de 2024 a solicitud de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV). El objetivo final es establecer las bases para reducir de dos a un solo concesionario en el frente marítimo de la ciudad, en el marco del denominado "Acuerdo por Valparaíso". Este proceso busca dejar atrás el fracaso de la licitación original del Terminal 2, luego de que la empresa Terminal Cerros de Valparaíso abandonara el proyecto debido a las severas demoras en la tramitación ambiental.

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