Esta gran vía fluvial nace en Brasil, discurre fugazmente por Bolivia, atraviesa Paraguay y desagua en el Paraná, que a su vez desemboca en el Océano Atlántico a través del Río de la Plata.
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El capitán Roberto González tiene 25 años navegando, pero nunca había visto nada igual: una aglomeración de "linternas de color rojo" brillando en la noche en el río Paraguay.
Desde su barcaza, recomienda a sus tripulantes que tengan mucho cuidado cuando bajan a colocar los amarres. Esos ojos que brillan son de cocodrilos que se apoderaron de la riberas.
"Antes, poco o nada se observaban. Ahora, seguro se secaron sus lugares y hay una cantidad impresionante", le cuenta este experimentado capitán a BBC Mundo.
Cuando dice "antes", se refiere al tiempo anterior a que este río experimentara una caída histórica de su caudal, que está en su nivel más bajo en 51 años, debido a la dura sequía que experimenta la región.
El río Paraguay es la seña de identidad y, junto al Paraná, la arteria principal de este país sin salida al mar.
Esta gran vía fluvial nace en Brasil, discurre fugazmente por Bolivia, atraviesa Paraguay y desagua en el Paraná, que a su vez desemboca en el Océano Atlántico a través del Río de la Plata.
"Para nosotros el río Paraguay es la única autopista que tenemos para salir al mar y esta autopista está con problemas", le dice a BBC Mundo Pedro Mancuello, viceministro de Comercio de Paraguay.
La falta acuciante de lluvias en los últimos meses en la zona del Pantanal brasileño, fuente de alimentación del Paraguay, tiene al río en mínimos históricos, a 48 centímetros por debajo de su cero hidrométrico (el estándar de medición de su caudal, situado en el puerto de Asunción, medido el pasado jueves).
En ciertos puntos, el río ya no tiene suficiente profundidad para que puedan navegar las embarcaciones comerciales con mayor calado que transportan grano, combustible o mineral de hierro.
"En la cuenca del Paraná hubo lluvias, pero la situación del río Paraguay es absolutamente crítica", le dice a BBC Mundo Esteban dos Santos, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay.
"La profundidad desciende a un ritmo de tres centímetros por día".
Tanto él como el gobierno prevén que en unos pocos días o semanas, si todo continúa como hasta ahora -las lluvias en los últimos días no han sido suficientes- los barcos tendrán que quedarse en puerto.
"Si no se da una solución y continúa esta situación, la navegación prácticamente será imposible, estimamos, en un mes y algo", reconoce Jorge Vergara, director de Director de Proyectos Estratégicos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.
Las consecuencias para la economía del país, el que mejor había resistido el golpe de la pandemia en todo el continente americano según datos recientes de Bloomberg, pueden ser nefastas.
Según cifras del Ministerio de Comercio consultadas por BBC Mundo, en 2019 el 52% de las importaciones (el principal socio es China) y el 73% de las exportaciones de productos tangibles se movieron por vía fluvial.
Paraguay es uno de los principales exportadores del mundo de productos agrícolas, entre ellos la soja, y cuenta con una de las flotas fluviales más numerosas.
Por las aguas de su río epónimo viaja desde mineral de hierro extraído en las minas de Brasil hasta contenedores con importaciones provenientes de China.
Barcos en puerto
Debido a la insuficiencia de caudal en la actualidad hay barcos que ya no están saliendo, lo hacen con menos carga de la habitual (hasta un 60%), o deben detenerse en el puerto de Pilar, desde donde se continúa el transporte por vía terrestre.
Son más de 350 kilómetros hasta Asunción, en lugar del recorrido normal por el río hasta el centro portuario de Villeta, a escasos kilómetros de la capital.
Esto aumenta los costos, puesto que el transporte fluvial es el más barato.
Guillermo Ehreke, director de una empresa naviera, cuenta que más de una veintena de los 80 barcos que mueven habitualmente no pueden salir a navegar.
"Tenemos ocho barcazas en Bolivia, tres en San Antonio (Paraguay) y 12 en San Lorenzo (Argentina). Técnicamente no están varadas, pero están imposibilitadas de navegar por falta de agua", afirma.
"Llevan paradas tres meses. Primero fue por (la crisis del) coronavirus, que bajó drásticamente el consumo de combustible. Y luego, cuando iban a salir, quedaron varadas".
Una persona que ha experimentado el problema en primera persona es el capitán Nelson Samudio, quien está ahora "en tierra", pero hasta la pasada semana estuvo embarcado.
"Traíamos 12 barcazas vacías desde San Nicolás, en Argentina, para cargar mineral de hierro en las minas de Ladario (Brasil). Pero tuvimos que parar en San Antonio (Paraguay), porque el calado es muy limitado y ya no pudimos llegar", relata.
La distancia entre ambos puntos por tierra es deunos 1.000 kilómetros.
El impacto hasta la fecha para el sector privado paraguayo es de US$250 millones, según cifras del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos.
Para salir de esta situación, el río necesita operaciones de dragado en sus puntos más críticos.
El gobierno está licitando actividades de dragado de emergencia por un valor de US$21 millones de dólares y la utilización de los fondos, que ya fue aprobada por la Cámara de Diputados, tiene que ser aprobada por el Senado.
Según Vergara, el dragado ya estaba previsto, pero los fondos destinados a ello tuvieron que derivarse a atender la pandemia del coronavirus.
Ahora, calcula que las empresas podrán empezar a trabajar en dos meses, pero hasta entonces prevé "semanas de mucha complejidad".
"Lo más grave sería quedar desabastecidos de combustible, pero también el sobrecosto en todos los bienes de consumo", resume Dos Santos.
Más allá de la solución de emergencia, el río necesita un mantenimiento continuo entre el punto donde confluye con el río Paraná y la ciudad de Concepción, asegura Roberto Salinas, presidente de la Asociacion Paraguaya de Logística.
PURANOTICIA // BBC MUNDO
