Editorial: La dura realidad del futuro portuario en Chile: no hay nadie que defina hacia dónde vamos

En Chile no tenemos la capacidad de prospectar sobre nuestros puertos. Nuestro país cuenta con 4.200 kilómetros de costa y las terminales marítimas deberían ser la columna vertebral de la economía nacional. Por la vía marítima se mueve el 90 % del comercio exterior del país, lo que aporta cerca del 4 % del Producto Interno Bruto (PIB) y genera alrededor de 500 mil empleos.

Si nuestro país lograra capturar aún más carga de exportación de Argentina y Brasil para que saliera por el océano Pacífico, el impacto en el PIB chileno se vería impulsado por el desarrollo de mayores servicios logísticos, más transporte, mejor infraestructura y aduanas, entre otros aspectos.

Aunque los productos exportados (como la soya brasileña o el litio y el cobre argentinos) seguirían sumando económicamente a los PIB de sus respectivos países, Chile transformaría radicalmente su rol: pasaría de ser una economía puramente extractivista para convertirse en la gran plataforma de servicios y en el hub logístico del Cono Sur hacia la región Asia-Pacífico.

¿Pero hay alguien planeando esto? Nuestro país no tiene una cabeza que esté pensando y diseñando el desarrollo portuario. Qué mejor muestra que llevamos una década peleando por qué viene primero, si Valparaíso o San Antonio. El mejor resumen que tenemos es que ni siquiera se ha levantado una sola piedra y estamos a dos años de que finalicen dos de las concesiones más relevantes —TPS en Valparaíso y STI en San Antonio— sin saber cómo se van a renovar, sin contar además el terminal granelero de este último puerto.

Por otro lado, el Corredor Bioceánico de Capricornio se encuentra actualmente en su fase final de construcción e integración logística, con miras a su inauguración a fines de 2026. Este proyecto de más de 2.400 kilómetros de carretera transversal unirá el sur de Brasil con los puertos del norte de Chile (Antofagasta, Mejillones e Iquique), atravesando el Chaco paraguayo y el noroeste argentino.

El objetivo inmediato de este corredor es reducir hasta en 10 días el tiempo de transporte de carga desde las zonas agrícolas e industriales de Brasil hacia el mercado de Asia-Pacífico, evitando así el Canal de Panamá o el cruce por el océano Atlántico. Es aquí donde resulta de vital importancia fortalecer los puertos del norte, siendo Iquique el más atractivo para invertir.

La amenaza del puerto de Chancay, en Perú, de convertirse en la gran salida al Pacífico y dejar atrás al territorio chileno es real y deja en evidencia nuestra inacción como país. Valparaíso y San Antonio se proyectaban como los grandes puertos del siglo XXI, pero ya no lo fueron; hoy son una utopía y recién podrían estar construyéndose en dos o tres años más.

Perú ha logrado sobrepasar a Chile en materia portuaria debido a una combinación de velocidad en la ejecución de megaproyectos, atracción de capitales asiáticos y graves retrasos burocráticos en Chile. Mientras nuestro país mantuvo durante décadas el liderazgo logístico del Pacífico Sur gracias a un modelo portuario maduro, la falta de expansión oportuna frente a las naves de última generación abrió una brecha que Perú aprovechó de forma estratégica.

Hoy ya puede ser tarde, pero no por eso podemos quedarnos de brazos cruzados.

Lo primero es poner a alguien a la cabeza. Tener una decena de empresas portuarias repartidas por el país no ayuda; debemos contar con una sola conducción y prospectiva. Debemos mirar el norte de Chile y también el sur: Punta Arenas es más clave que nunca. ¿Existe capacidad en Chile para salvar nuestros puertos?